FAQ - Frequently Asked Questions

In unserem umfangreichen FAQ Bereich (Frequently Asked Questions) geben Fachexperten detailierte Antworten auf typische Fragestellungen, die sich unweigerlich bei der Umstellung auf Wasserstoff ergeben. 
 

Neben dem allgemeinen Zugang zum FAQ Wasserstoff, haben Premium Mitglider von HYDROMEX zudem die Möglichkeit, in den direkten und persönlichen Austausch mit assozierten Fachexperten zu treten. 

Wasserstoff ist ein nicht-toxisches Gas. Es ist nicht giftig und hat weder Geschmack noch Geruch.
Wasserstoff kann vielfältig eingesetzt werden – das macht ihn auch so interessant. Zum Beispiel zur Erzeugung von Stahl. Hier wird Wasserstoff zur Direktreduktion von Eisenerz eingesetzt und ersetzt somit Koks und Kohle. Damit lässt sich die Stahlerzeugung nahezu vollständig dekarbonisieren. Weiters ist Wasserstoff Grundstoff zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe. Diese könnten in Zukunft im Transportsektor – nämlich dort wo Batterien ungeeignet sind – eingesetzt werden, z.B. als Treibstoff für Flugzeuge. Bis aus erneuerbarem Strom ein synthetischer Kraftstoff wird, braucht es aber viele Umwandlungs- und Prozessschritte, bei denen stets ein Teil der eingesetzten Energie verloren geht. Last but not least ist Wasserstoff auch zur Speicherung von erneuerbarem Strom geeignet. Überschüsse aus Wind und PV-Strom könnten damit in Wasserstoff umgewandelt, saisonal gespeichert und anschließend in Brennstoffzellen oder thermischen Kraftwerken wieder verstromt werden.
Das ist eine komplexe Sache. Ich denke, die Nachfrage wird steigen. Wie schnell hängt aber stark von der Verfügbarkeit und auch vom Preis ab. Wenn wir von den vielfältigen Einsatzmöglichkeiten von Wasserstoff sprechen, ist immer zu bedenken, dass die notwendige Infrastruktur zur Erzeugung heute noch nicht existiert. In Österreich sind wir gerade dabei, die Infrastruktur zu bauen, um unseren Strombedarf im Jahr 2030 zu 100 % aus Erneuerbaren zu decken (bilanziell). Der zusätzliche Strom zur Erzeugung großer Mengen Wasserstoffs ist da noch nicht eingerechnet.
Die Expert:innen der Oberbank beschreiben verschiedene Wege, um in Wasserstoff zu investieren. Eine Möglichkeit besteht darin, Aktien von Unternehmen zu erwerben, die in der Wasserstoffbranche tätig sind. Diese Unternehmen umfassen zum Beispiel Hersteller von Wasserstofftechnologien oder Entwickler von Wasserstoffinfrastruktur. Als Alternative zu Einzeltitel sind Wasserstofffonds, die in eine Vielzahl von Unternehmen aus dem Wasserstoffsektor investieren und mittlerweile auch verschiedene Schwerpunkte anbieten, interessant. Zusätzlich gibt es auch ETFs, die speziell in Wasserstoff-Aktien investieren. Dadurch können Anleger:innen breit gestreut in den Wasserstoffmarkt investieren und damit ihr Risiko diversifizieren. Für erfahrene Anleger:innen gibt es zudem noch die Möglichkeit mit derivativen Produkten, wie etwa einem Zertifikat, an der Wertentwicklung von Wasserstoff teilzuhaben. Veranlagungen in Finanzinstrumente bergen neben Chancen auch Risiken und können mit erheblichen Verlusten verbunden sein.
Wasserstoff kann in Fahrzeugen als Kraftstoff (Wasserstoffmotor) oder als Brennstoff (Brennstoffzellen-Antriebe mit H2 oder Brennstoffzellen-Antriebe mit wasserstoffbasierten Brennstoffen) genutzt werden. Bei der Nutzung von Wasserstoff als Kraftstoff wird der Wasserstoff – ähnlich wie Diesel in einem Verbrennungsmotor – verbrannt und in mechanische Energie umgewandelt. Im Gegensatz dazu wird der Wasserstoff in einem Brennstoffzellenfahrzeug mithilfe der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt. Diese elektrische Energie fließt direkt in einen Elektromotor und wird von letzterem in mechanische Bewegung überführt. Beide Varianten bieten spezifische Vor- und Nachteile. Unter anderem können Brennstoffzellenfahrzeuge einen höheren Wirkungsgrad aufweisen, wohingegen bei der Verwendung eines Verbrennungsmotors die langjährige Erfahrung der Automobilindustrie auf diesem Gebiet vorteilhaft genutzt werden kann.
Wasserstoff kann und wird bereits heute dem bestehenden Gasnetz beigemischt. Dadurch reduzieren sich die Treibhausgasemissionen direkt und ohne Investitionen in die Haustechnik. Die Beimischungsquote wird allerdings durch die Gasnetzinfrastruktur und die eingesetzten Brenner begrenzt. Aktuell dürfen dem Gasnetz maximal 10% Wasserstoff zugemischt werden. Darüber hinaus kann – sofern verfügbar – auch reiner Wasserstoff in speziell dafür ausgelegten Brennwertkesseln thermisch verwertet werden. Außerdem bieten Brennstoffzellen und wasserstoffgeeignete Blockheizkraftwerke die Möglichkeit, neben Wärme auch Strom vor Ort zu erzeugen. In Japan sind bereits heute über 300.000 Brennstoffzellenheizungen in Betrieb.
Wasserstoff ist ein farb- und geruchloses und vollkommen ungiftiges Gas. Sein spezifisches Gewicht ist 0,0899 g/l (Luft ist 14,4 mal so schwer). Wasserstoff siedet bei – 252,77oC. Flüssigwasserstoff hat ein spezifisches Gewicht von 70,99 g/l.
Generell istWasserstoffimmer ein farbloses Gas. Je nach seinem Ursprung trägt er allerdings verschiedene Farben in seinem Namen. GrünerWasserstoffwird durch die Elektrolyse von Wasser hergestellt. Dafür wird Strom aus erneuerbaren Energiequellen verwendet.
Die Abbildung unten zeigt die Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) verschiedener Antriebsformen über die gefahrenen Kilometer. Betrachtet wurde dabei der komplette Produktlebenszyklus von der Herstellung über den Betrieb bis hin zur Entsorgung. Erkennbar ist, dass sowohl batterie- als auch wasserstoffelektrische PKW aufgrund ihrer Herstellung zunächst einen höheren THG-Fußabdruck aufweisen als der konventionelle Verbrenner. Mit steigender Gesamtfahrleistung steigen die THG-Emissionen aller Fahrzeuge an. Dabei unterscheidet sich die Steigung der Kurven stark in Abhängigkeit vom eingesetzten Kraftstoff. Geht man von einem batterielektrischen Fahrzeug (BEV, Battery Electric Vehicle), geladen mit dem aktuellen deutschen Strommix, aus, so ist die kilometerspezifische Zunahme der THG-Emissionen größer, als wenn der PKW ausschließlich mit Solarstrom geladen wird. Ähnlich verhält es sich bei wasserstoffbetrieben Konzepten. Wird das wasserstoffelektrische Fahrzeug (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle) ausschließlich mit grauem Wasserstoff aus Erdgas betankt, so liegen die THG-Emissionen nach 200.000 km deutlich über denen eines Fahrzeugs, welches ausschließlich mit grünem Wasserstoff betankt wurde. Dennoch sind die Emissionen sämtlicher alternativen Antriebsformen spätestens bei etwa 160.000 km kleiner als die Emisisonen des mit konventionellem Diesel betankten PKWs. Daraus ergibt sich, dass der Einsatz von alternativen Antriebsformen bereits heute einen positiven Einfluss auf die THG-Emissionen des Mobilitätssektors hat. Dieser positive Einfluss steigt direkt mit dem Anteil der erneuerbaren Energien am Strommix und dem Einsatz von CO2-reduziertem Wasserstoff in der Mobilität. Der bereits jetzt vorteilhafte Effekt von alternativen Antrieben auf die Klimabilanz wird demnach mit der Zeit stetig zunehmen. Daher ist es wichtig, bereits heute mit dem Aufbau der entsprechenden Flotten zu beginnen.
In reiner Form kann Wasserstoff gasförmig verdichtet in Drucktanks oder tiefkalt als Flüssigkeit in isolierten Behältern gespeichert werden. Darüber hinaus kann er chemisch gebunden werden und in Form von synthetischen Kraftstoffen oder LOHC (Liquid Organic Hydrogen Carrier) gespeichert werden. Auf diese Weise kann der gebundene Wasserstoff auch unter Normalbedingungen in gebräuchlichen Tanks für Erdöl und dessen Folgeprodukte gespeichert werden. Als stationäre Wasserstoffspeicher für gasförmigen Wasserstoff und chemisch gebundenen Wasserstoff kommen darüber hinaus auch bestehende unterirdische Poren- bzw. Salzkavernenspeicher in Frage, die aktuell für die Speicherung von Erdgas und Erdöl genutzt werden.
Ein Wasserstofffahrzeug verbraucht ca. 1 Kilogramm Wasserstoff pro 100 km zurückgelegter Strecke.
Zum jetzigen Zeitpunkt wird Wasserstoff hauptsächlich stofflich in traditionellen Anwendungen verwertet. Hauptverbraucher ist dabei die chemische Industrie für die Synthese von Ammoniak und Methanol. In der Petrochemie – also in Raffinerien – und in der Lebensmittelchemie wird H2 zur Verarbeitung von konventionellen Kraftstoffen und zur Härtung von Ölen und Fetten verwendet, beispielsweise um Margarine herzustellen. Weiterhin wird H2 als Brenn- oder Schutzgas in der Glasherstellung, in der Schweißtechnik oder in der Wärmebehandlung von Metallen verwendet.
Wasserstoffbasierte Speicher sind vor allem für die saisonale Energiespeicherung ideale Systeme. Sie besitzen zwar geringere Gesamtwirkungsgrade als beispielsweise Batterien oder Pumpspeicher, sind dafür aber besonders günstig zu skalieren. Dadurch sind wasserstoffbasierte Speicher besonders geeignet um beispielsweise Sonnenstrom in den Sommermonaten aufzunehmen und im Winter kontinuierlich abzugeben. Darüber hinaus ist das Potential der Speicherkapazität praktisch nicht begrenzt.
Grundsätzlich besteht bei der Speicherung von Wasserstoff in Drucktanks das Problem, dass H2-Atome aufgrund ihrer geringen Größe leicht durch andere Materialien diffundieren können. Die Wände der Drucktanks moderner H2-Pkws sind jedoch mehrlagig ausgelegt und bestehen aus angepassten Materialien, die selbst für die kleinen H2-Atome nicht mehr durchlässig sind. Somit sind die Verluste durch Diffusion bei der Speicherung für gasförmigen Wasserstoff vernachlässigbar klein. Wird der Wasserstoff allerdings tiefkalt und damit verflüssigt gespeichert, entsteht im Tank zwangsläufig – durch äußeren Wärmeeintrag – ein Überdruck durch die Verdampfung. Dieses entstehende Wasserstoffgas muss entweichen können und führt somit zu Wasserstoffverlusten.

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